<특집>대선 최대 정책이슈 한반도대운하 ! 이것이 포인트다 !
정치사회
페이지 정보
본문
(친환경 한반도대운하 개발에 따른 지역 균형발전과 운하 주변의 친수, 문화관광 시설공간 조감도) 연말 대선의 최대 이슈인 한반도대운하 건설!
운하가 과연 우리나라에 필요한 것인가? 또 가능한 것인가?
찬성론자 말처럼 국토의 균형발전은 물론 물류비용의 혁명적 발전, 내륙개발, 수자원확보, 관광산업의 보루 등을 포함, 미래 물부족 국가로 전락할 수 있는 우리나라 물정책에 있어 획기적인 비전이 될 것인가.
아니면, 반대론자의 주장처럼 천문학적인 예산만 쏟아붓고 수질 등 환경오염을 가중시키고 국가적 애물단지로 전락할 것인가.
특히 대선을 앞두고 이명박 한나라당 후보의 대표공약으로 떠오른 한반도대운하가 정치논쟁은 차치하더라도 양평의 팔당정책에 어떠한 영향을 주고 달라질 것인지를 양평인으로서는 고려해 보지 않을 수 없다.
특히 과도한 팔당규제로 시름하는 양평의 미래 청사진에 새로운 이슈로 떠오른 한반도대운하의 매카니즘은 결코 양평인들과 무관하지 않은 까닭이다.
▲경부운하의 정의와 필요성
“운하는 파는 것이 아니라 잇는 것, 총 540km중 인공하천은 40km일뿐”
한반도대운하는 부산~신의주를 잇는 대운하를 말한다.
통일시대를 염두해 둔 장기적인 프로젝트이지만, 현재의 핵심은 서울~부산을 관통, 540km에 달하는 경부운하다.
충주와 전라도를 잇는 금강운하와 전남 목포까지 연결되는 영산강운하도 포함된다.
경부운하는 내륙의 뱃길을 새로 건설하는 것이 결코 아니다.
전체 540km중 한강에서부터 낙동강에 이르기까지 강이 없는 구간은 불과 40여km에 불과하다.
결국 이곳엔 인공하천이 만들어진다.
인공하천은 구간에 따라 해발고도에 차이가 있고 산맥을 관통해야 하는 어려움이 뒤따른다.
그러나 댐 대신 수중보의 건설, 배를 수직 리프트할 수 있는 배 엘리베이터 같은 첨단 시설이 선을 보이게 된다.
이는 운하의 비판론자들이 기술적 문제를 제기하는 대목이기도 하다.
한나라당 대운하 특위는 인공하천 40km 구간에 터널방식은 물론 57m 높이의 리프트를 통해 대형배가 수직, 하강할 수 있는 조건을 만든다는 대안이다.
운하의 필요성 중에는 물동량의 획기적인 혁명을 일컫는다.
우리나라 물류수송의 89%가 도로에서 이루어진다.
라인강을 끼고 있는 독일의 경우 전체 물동량의 14%를 운하가 담당하는 것에 견주면 한국의 경우 향후 2020년 물동량이 현재보다 2배 이상 증가(2003년 16.6억t, 2020년 34.6억t. 출처:건교부)할 것을 가정할 때 기존의 도로와 철도의 운송으로는 감당의 한계를 지닌다고 보는 것이다.
육로수송의 의존율이 높은 우리나라는 교통혼잡과 에너지의 소비가 크다는 말이다.
예를 들어 부산에서 만든 자동차를 서울로 보낼 때 트럭은 한번에 8대를 싣지만, 배는 200대를 싣게 돼 물류비용의 획기적 절감이 가능하다는 논리다.
우리나라는 수출로 먹고사는 나라다.
세계10대 무역국인 우리의 물류경쟁력이 낮아서는 수출경쟁력을 유지할 수 없음은 제고의 여지가 없기 때문이다.
또 30만개의 일자리 창출이 가능하다는 것.
40~50km마다 건설되는 화물터미널은 내륙도시가 항구도시로의 면모를 갖추게 됨을 의미하며 내륙항이 레저·관광기능의 발판이 돼 지역산업의 다변화에 따른 소득증대가 이뤄진다는 기대다.
또 2020년이쯤이면 우리나라도 물부족 국가로 분류될 가능성이 크다.
즉 운하의 건설이 하천 준설을 전제로 하는만큼, 배가 다닐 수 있도록 준설이 이뤄지면 퇴적화된 하천과 강의 담수량이 지금보다 몇배 늘 것이란 해석이 가능하다.
이는 부족해질 수자원확보 및 미래 물정책의 비전이기도 하다.
▲경부운하, 최대 17조원 소요
적게는 14조원, 최대는 17조원이 경부운하의 예상 건설비용이다.
보 및 갑문 건설에 3조800억원, 주운수로 3조7천억원, 수로터널 2조3천억원, 하천환경정비 1조4천억원, 터미널 등 시설 2조3천억원, 제방보강 등 기타 6천억원 등이다.
그러나 강·하천의 준설에서 나오는 골재로 8조원 가량을 충당한다는 계획이다.
또 수치적 단순계산과는 달리 경제적 편익은 그 이상일 것이라는 계산이다.
경부운하로 내륙개발 프로젝트, 터미널·물류센터 운영 등을 통해 운영수입이 창출되며 오히려 유지관리비용은 고속도로 유지비용 보다 적다는 분석이다.
찬성론자는 경부운하의 사회적편익으로 수송비 절감, 교통혼잡 절감, 대기질 개선, 운하주변 개선, 홍수방지 및 용수공급, 환경개선 등을 들어 37조원에 달한다는 주장한다.
정부는 2005년까지 한강과 낙동강 수질개선에 20조원을 쏟아부었다.
2015년까지 20조원이 추가로 투입될 예정이다.
게다가 2017년까지 하천관리비로 20조원을 계획하고 있고 매년 홍수피해 복구비로 수조원이 들어가는 것을 감안할 때, 이러한 예산을 절감하고도 효과는 더 클 것으로 판단하고 있다.
▲식수원 오염되지 않나?
운하의 찬성론자들은 운하의 건설로 오히려 수질개선에 획기적일 것이라 입을 모은다.
경부운하는 하상 준설과 보 건설을 통해 남한강에 3억t, 낙동강에 7억t 등을 확보할 계획이다.
담수량과 유지수량의 부족이 수질악화의 가장 큰 요인이었고 오염의 주범이기도 했던 강바닥에 쌓인 유기퇴적물을 준설하면 수질개선 효과는 이루말할 수 없다는 말이다.
(고린도운하 - 세계3대 운하중 하나. 1893년 2번째로 그리스에 완공된 운하)
/조한민기자
운하가 과연 우리나라에 필요한 것인가? 또 가능한 것인가?
찬성론자 말처럼 국토의 균형발전은 물론 물류비용의 혁명적 발전, 내륙개발, 수자원확보, 관광산업의 보루 등을 포함, 미래 물부족 국가로 전락할 수 있는 우리나라 물정책에 있어 획기적인 비전이 될 것인가.
아니면, 반대론자의 주장처럼 천문학적인 예산만 쏟아붓고 수질 등 환경오염을 가중시키고 국가적 애물단지로 전락할 것인가.
특히 대선을 앞두고 이명박 한나라당 후보의 대표공약으로 떠오른 한반도대운하가 정치논쟁은 차치하더라도 양평의 팔당정책에 어떠한 영향을 주고 달라질 것인지를 양평인으로서는 고려해 보지 않을 수 없다.
특히 과도한 팔당규제로 시름하는 양평의 미래 청사진에 새로운 이슈로 떠오른 한반도대운하의 매카니즘은 결코 양평인들과 무관하지 않은 까닭이다.
▲경부운하의 정의와 필요성
“운하는 파는 것이 아니라 잇는 것, 총 540km중 인공하천은 40km일뿐”
한반도대운하는 부산~신의주를 잇는 대운하를 말한다.
통일시대를 염두해 둔 장기적인 프로젝트이지만, 현재의 핵심은 서울~부산을 관통, 540km에 달하는 경부운하다.
충주와 전라도를 잇는 금강운하와 전남 목포까지 연결되는 영산강운하도 포함된다.
경부운하는 내륙의 뱃길을 새로 건설하는 것이 결코 아니다.
전체 540km중 한강에서부터 낙동강에 이르기까지 강이 없는 구간은 불과 40여km에 불과하다.
결국 이곳엔 인공하천이 만들어진다.
인공하천은 구간에 따라 해발고도에 차이가 있고 산맥을 관통해야 하는 어려움이 뒤따른다.
그러나 댐 대신 수중보의 건설, 배를 수직 리프트할 수 있는 배 엘리베이터 같은 첨단 시설이 선을 보이게 된다.
이는 운하의 비판론자들이 기술적 문제를 제기하는 대목이기도 하다.
한나라당 대운하 특위는 인공하천 40km 구간에 터널방식은 물론 57m 높이의 리프트를 통해 대형배가 수직, 하강할 수 있는 조건을 만든다는 대안이다.
운하의 필요성 중에는 물동량의 획기적인 혁명을 일컫는다.
우리나라 물류수송의 89%가 도로에서 이루어진다.
라인강을 끼고 있는 독일의 경우 전체 물동량의 14%를 운하가 담당하는 것에 견주면 한국의 경우 향후 2020년 물동량이 현재보다 2배 이상 증가(2003년 16.6억t, 2020년 34.6억t. 출처:건교부)할 것을 가정할 때 기존의 도로와 철도의 운송으로는 감당의 한계를 지닌다고 보는 것이다.
육로수송의 의존율이 높은 우리나라는 교통혼잡과 에너지의 소비가 크다는 말이다.
예를 들어 부산에서 만든 자동차를 서울로 보낼 때 트럭은 한번에 8대를 싣지만, 배는 200대를 싣게 돼 물류비용의 획기적 절감이 가능하다는 논리다.
우리나라는 수출로 먹고사는 나라다.
세계10대 무역국인 우리의 물류경쟁력이 낮아서는 수출경쟁력을 유지할 수 없음은 제고의 여지가 없기 때문이다.
또 30만개의 일자리 창출이 가능하다는 것.
40~50km마다 건설되는 화물터미널은 내륙도시가 항구도시로의 면모를 갖추게 됨을 의미하며 내륙항이 레저·관광기능의 발판이 돼 지역산업의 다변화에 따른 소득증대가 이뤄진다는 기대다.
또 2020년이쯤이면 우리나라도 물부족 국가로 분류될 가능성이 크다.
즉 운하의 건설이 하천 준설을 전제로 하는만큼, 배가 다닐 수 있도록 준설이 이뤄지면 퇴적화된 하천과 강의 담수량이 지금보다 몇배 늘 것이란 해석이 가능하다.
이는 부족해질 수자원확보 및 미래 물정책의 비전이기도 하다.
▲경부운하, 최대 17조원 소요
적게는 14조원, 최대는 17조원이 경부운하의 예상 건설비용이다.
보 및 갑문 건설에 3조800억원, 주운수로 3조7천억원, 수로터널 2조3천억원, 하천환경정비 1조4천억원, 터미널 등 시설 2조3천억원, 제방보강 등 기타 6천억원 등이다.
그러나 강·하천의 준설에서 나오는 골재로 8조원 가량을 충당한다는 계획이다.
또 수치적 단순계산과는 달리 경제적 편익은 그 이상일 것이라는 계산이다.
경부운하로 내륙개발 프로젝트, 터미널·물류센터 운영 등을 통해 운영수입이 창출되며 오히려 유지관리비용은 고속도로 유지비용 보다 적다는 분석이다.
찬성론자는 경부운하의 사회적편익으로 수송비 절감, 교통혼잡 절감, 대기질 개선, 운하주변 개선, 홍수방지 및 용수공급, 환경개선 등을 들어 37조원에 달한다는 주장한다.
정부는 2005년까지 한강과 낙동강 수질개선에 20조원을 쏟아부었다.
2015년까지 20조원이 추가로 투입될 예정이다.
게다가 2017년까지 하천관리비로 20조원을 계획하고 있고 매년 홍수피해 복구비로 수조원이 들어가는 것을 감안할 때, 이러한 예산을 절감하고도 효과는 더 클 것으로 판단하고 있다.
▲식수원 오염되지 않나?
운하의 찬성론자들은 운하의 건설로 오히려 수질개선에 획기적일 것이라 입을 모은다.
경부운하는 하상 준설과 보 건설을 통해 남한강에 3억t, 낙동강에 7억t 등을 확보할 계획이다.
담수량과 유지수량의 부족이 수질악화의 가장 큰 요인이었고 오염의 주범이기도 했던 강바닥에 쌓인 유기퇴적물을 준설하면 수질개선 효과는 이루말할 수 없다는 말이다.
(고린도운하 - 세계3대 운하중 하나. 1893년 2번째로 그리스에 완공된 운하)
/조한민기자
YPN뉴스 (ypnnews@naver.com)
- 이전글<특집>한반도대운하, 반대론자들의 주장 07.11.29
- 다음글양평 벽산블루밍 928가구 분양 07.11.29
|
댓글목록
등록된 댓글이 없습니다.