<특집>한반도대운하, 반대론자들의 주장
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먼저, 우리나라의 자연지형과 3면 바다의 조건에서는 운하의 효용성이 떨어진다는 지적이다.
운하가 발달한 유럽 라인강이나 도나우강 등을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역면적이 넓어 유속이 느린 것이 특징이지만, 산악지형이 많고 협소한 하천폭, 빠른 유속의 한국의 자연조건에서는 불가능하다는 논리다.
정부의 TF팀은 또 2010년 경부고속철도의 완공으로 철도의 물동량이 많아져 운하의 의존도는 현저히 떨어질 것이고 골재수익도 5천억원~1조6천억원에 불과할 것이란 가정이어서 재정부담이 엄청나다는 주장을 하고 있다.
또 내륙개발, 관광, 수자원확보 등 파생되는 경제효과도 거의 없다는 판단이다.
이러한 경제적 타당성 못지않은 것은 환경파괴와 식수재앙 문제다.
강과 하천의 최고 수심 6m를 확보하기 위해서는 하상을 파헤쳐야 하고 선박 전복사고 등 대형 사고의 발생으로 식수원의 확보에 비상이 걸릴 수 있음도 간과해서는 안될 일로 본다.
또 예측불허의 집중호우때 운하는 자칫 재앙이 될 수 있음도 경고한다.
계절별로 하천 유량의 편차가 심한 우리나라의 경우 수중보와 갑문 등의 설치로 인해 하천 고유의 생태기능이 상실되고 그에 따른 수질악화, 잦은 홍수, 하천습지 파괴 같은 문제가 발생하게 된다는 말이다.
물류비용에 대해서도 도로의 경우는 목적지까지 한번에 운송하는데 반해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용차이는 거의 없거나 오히려 높다는 주장이다.
운하는 바지선으로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 하기 때문이다.
배에 싣고 내리는 비용이 추가된다는 의미다.
경부운하는 19개의 갑문과 리프트를 건설하고 소백산을 통과해야 하는 난공사다.
강바닥은 깊고 넓게 파야 하고 굽이굽이 도는 강물도 직선화해야 한다.
댐 하나 짓는 것도 10년이 소요되는 마당에 특별법을 제정하고 환경평가 등 기본절차를 밟는데만 4년은 족히 소요된다고 보는 것이다.
순공사기간만도 아무리 적게 잡아도 10년은 걸릴 것이란 주장이다.
한나라당 한반도대운하 특위가 주장하는 공사준비 1년, 난공사 터널도 4년이면 충분하다는 논리는 그래서 설득력이 없다고 본다.
경부운하 공사비용 17조원도 믿을 수 없다는 주장이다.
48개의 교량 재건비용만 5조에 가깝고 한강과 낙동강 등 암반지대 굴착비용도 큰 변수다.
상수원 오염에 따른 취수원 이전비와 강변여과수 시설비용, 제방보강 비용, 홍수와 태풍 등 예상치 못한 제반비용을 포함하면, 적어도 32조~54조에 달할 것으로 본다.
더욱이 운하는 일자리의 직접적 고용유발이 큰 산업이 아니어서 일자리 창출의 효과도 한나라당 캠프에서 주장하는 것과 같은 효과는 아니다는 설명이다.
/조한민기자
운하가 발달한 유럽 라인강이나 도나우강 등을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역면적이 넓어 유속이 느린 것이 특징이지만, 산악지형이 많고 협소한 하천폭, 빠른 유속의 한국의 자연조건에서는 불가능하다는 논리다.
정부의 TF팀은 또 2010년 경부고속철도의 완공으로 철도의 물동량이 많아져 운하의 의존도는 현저히 떨어질 것이고 골재수익도 5천억원~1조6천억원에 불과할 것이란 가정이어서 재정부담이 엄청나다는 주장을 하고 있다.
또 내륙개발, 관광, 수자원확보 등 파생되는 경제효과도 거의 없다는 판단이다.
이러한 경제적 타당성 못지않은 것은 환경파괴와 식수재앙 문제다.
강과 하천의 최고 수심 6m를 확보하기 위해서는 하상을 파헤쳐야 하고 선박 전복사고 등 대형 사고의 발생으로 식수원의 확보에 비상이 걸릴 수 있음도 간과해서는 안될 일로 본다.
또 예측불허의 집중호우때 운하는 자칫 재앙이 될 수 있음도 경고한다.
계절별로 하천 유량의 편차가 심한 우리나라의 경우 수중보와 갑문 등의 설치로 인해 하천 고유의 생태기능이 상실되고 그에 따른 수질악화, 잦은 홍수, 하천습지 파괴 같은 문제가 발생하게 된다는 말이다.
물류비용에 대해서도 도로의 경우는 목적지까지 한번에 운송하는데 반해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용차이는 거의 없거나 오히려 높다는 주장이다.
운하는 바지선으로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 하기 때문이다.
배에 싣고 내리는 비용이 추가된다는 의미다.
경부운하는 19개의 갑문과 리프트를 건설하고 소백산을 통과해야 하는 난공사다.
강바닥은 깊고 넓게 파야 하고 굽이굽이 도는 강물도 직선화해야 한다.
댐 하나 짓는 것도 10년이 소요되는 마당에 특별법을 제정하고 환경평가 등 기본절차를 밟는데만 4년은 족히 소요된다고 보는 것이다.
순공사기간만도 아무리 적게 잡아도 10년은 걸릴 것이란 주장이다.
한나라당 한반도대운하 특위가 주장하는 공사준비 1년, 난공사 터널도 4년이면 충분하다는 논리는 그래서 설득력이 없다고 본다.
경부운하 공사비용 17조원도 믿을 수 없다는 주장이다.
48개의 교량 재건비용만 5조에 가깝고 한강과 낙동강 등 암반지대 굴착비용도 큰 변수다.
상수원 오염에 따른 취수원 이전비와 강변여과수 시설비용, 제방보강 비용, 홍수와 태풍 등 예상치 못한 제반비용을 포함하면, 적어도 32조~54조에 달할 것으로 본다.
더욱이 운하는 일자리의 직접적 고용유발이 큰 산업이 아니어서 일자리 창출의 효과도 한나라당 캠프에서 주장하는 것과 같은 효과는 아니다는 설명이다.
/조한민기자
YPN뉴스 (ypnnews@naver.com)
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국민행동님의 댓글
국민행동 작성일불도저 운하가 나라를 망칩니다!
「(가칭) 운하 저지 국민운동」참여 요청서
불도저 운하가 나라를 망칩니다!
2008년 신년 벽두부터 대한민국에서는 경제 파탄, 역사문화 유적 및 생태계 파괴의 전주곡이 퍼지고 있습니다. 운하와 관련해 현재까지 어떠한 타당성 보고서조차 없으면서도 이명박 당선자와 측근들은 운하 추진을 기정사실화하고 있습니다. 수 십 조의 국민 혈세가 낭비될 것이 뻔 한 상황임에도 그들은 올해 안에 특별법을 제정해 내년 2월에 착공한다는 무모한 시나리오를 쓰고 있습니다. 운하 구상과 추진 방식에 대한 국민들의 비판 여론은 단지 홍보부족으로 치부하며 사회적 검증 요구도 눈과 귀를 막은 채 오로지 불도저처럼 추진하고 있습니다. 불도저 운하의 종착점은 미래를 상실한 대한민국일 것입니다. 우리는 국민들과 함께 운하를 막아내야만 합니다.
운하의 광풍(狂風)이 미래를 병들게 합니다!
최근 인수위 업무 보고에서 건교부는 경부운하에 대한 기존의 타당성 없음 입장을 별다른 연구도 없이 뒤집었습니다. 강을 끼고 있는 일부 자치단체는 개발의 떡고물을 받아먹기 위해 앞 다퉈 운하 전담팀을 구성하는 등 공직 사회는 벌써부터 정권의 시녀 노릇을 마다하지 않고 있습니다. 한술 더 떠 경제지를 중심으로 일부 언론은 운하와 관련한 투기를 조장하고 있습니다. 운하 사업의 경제성과 타당성은 어찌되었든 운하 수혜 지역, 운하 수혜주 등을 연일 떠들어 대고 있습니다. 실제로 운하 통과 주요 지점의 땅값이 최대 30배 이상 폭등하고 거래물량의 70%를 외지인이 매입하는 등 부동산 투기가 벌써부터 시작되고 있습니다. 그리고 운하를 추진하기 위해 자신이 연구해왔던 것과 다른 입장도 서슴없이 주장하는 일부 전문가들은 여전히 학자적 양심을 팔고 있습니다.
운하는 대한민국 파산 프로젝트입니다!
한반도운하는 내륙으로 화물선이 다니게 하는 구상입니다. 남한에서만 2,100Km에 달하는 단군 이래 최대의 토목공사입니다. 망상에 사로잡힌 사람들은 운하 사업이 국운융성의 길이자 시대적 사명이라 하지만 돈 한 푼 들이지 않고도 이용할 수 있는 바다가 있는 대한민국에서 수 십 조의 천문학적 예산을 들여 내륙으로 화물선이 다니게 한다는 것 자체가 말이 안 되는 구상입니다. 백두대간을 뚫어 한강과 낙동강을 연결하는 경부운하 건설에만 40 조 이상 투입되어야 합니다. 그리고 설계 변경 등으로 공사비를 부풀리는 토목공사의 관행으로 봤을 때 공사비의 끝이 어디까지 갈지는 아무도 장담할 수 없습니다. 운하 사업이 경제성이 없다는 것은 경제학자뿐만 아니라 현직 물류 업계 관계자에게서도 들을 수 있습니다. 한반도운하는 1,000원을 투입해 많아야 260 원을 건지는 불량 사업입니다.
운하의 민자 유치는 허구입니다.
최근 운하에 대한 경제성 비판을 의식한 듯 이명박 당선자와 인수위에서는 국민 세금이 들지 않는 민자 사업으로 건설하겠다고 밝히고 있습니다. 이 당선자는 민간 업자가 운하의 경제성과 사업성을 검토해 제안이 오면 그 때 정부의 추진 일정을 잡겠다고 합니다. 그러나 막대한 사회적 비용이 투입되는 공사에서 민간 업자의 참여 여부로 사업 타당성을 평가하는 것은 위험한 발상입니다. 국내 5대 대형 건설사는 작년 연말 인수위 운하 TF팀장을 만난 직후 공동으로 컨소시엄을 구성해 운하의 타당성 검토에 들어갔습니다. 그들은 운하 사업 참여에 앞서 투자금액에 대한 손실 보전을 요구하고 있으며 인수위 관계자는 주변 개발 우선권 보장을 언급하고 있습니다. 민자사업 (BTO)으로 추진 된 인천공항고속도로의 경우 국민 세금 4천억 원이 적자를 메우는데 들어갔으며 2020년까지 2조원에 달할 것으로 예측되고 있습니다. 민간 업자에게 주변 개발권 보장하는 것 역시 경제성이 부족하다는 것을 단적으로 보여주는 것입니다. 왜냐하면 경제성이 있다면 선박 통행료 등의 운영 수입만으로도 투자금을 환수할 수 있어야 하기 때문입니다.
운하는 한반도의 역사문화를 파괴합니다.
한강과 낙동강 주변에 산재해 있는 지정문화재는 72곳, 매장문화재는 177곳에 달합니다. 그러나 문화재청 관계자도 인정 하듯이 부정확한 자료를 바탕으로 한 통계이기 때문에 실제 정밀 조사를 할 경우 수만에 이르는 역사문화유적이 나올 것입니다. 그리고 발굴 비용은 최대 수 조원, 발굴 기간 역시 전문 인력의 절대부족 등으로 수십 년이 걸릴 예정이라 이명박 당선자 임기 내에 모두 발굴한다는 것은 불가능합니다. 한반도는 강을 따라 선사시대 (신석기, 구석기, 청동기문화) 역사와 문화가 형성되었습니다. 따라서 강을 훼손하는 것은 곧 우리의 역사와 문화를 말살하는 것이며 우리 스스로 우리의 정체성을 훼손하는 것입니다.
식수원으로 화물선을 띄우는 나라는 거의 없습니다.
화물선이 다니기 위해 강바닥을 6~ 9m를 파내고 19개의 갑문을 만들고 나면 결국 흐르는 물이 아닌 정체된 물이 됩니다. 고인 물이 썩는 다는 것은 초등학생도 알고 있는 상식입니다. 화물선이 다니면서 사고가 발생하면 태안 원유 유출 사건과 같은 극도의 생태계 훼손은 물론 국민 안전과 직결되는 상수원이 파괴된다. RMD운하로 알려진 독일에서조차 매년 수백 건의 크고 작은 선박사고가 발생하고 있습니다. 우리와 독일의 차이점은 독일은 식수원의 80%가 지하수이며 우리는 국민의 2/3가 한강, 낙동강 물을 이용하고 있는 점입니다. 우리는 아직도 낙동강 페놀 오염 사태를 기억하고 있습니다.
운하는 반드시 막아내야 합니다.
운하 사업은 한반도와 역사를 같이한 모든 강들의 무덤이 될 것입니다. 대한민국의 미래를 병들게 해 희망마저 사라지게 할 것입니다. 한반도운하는 반드시 막아내야 합니다. 오만한 세력이 결코 손을 대게 해서는 안 됩니다. 생명의 강을 지키기 위한 운동은 이제 전국의 시민사회단체가 함께해야 합니다. 이 땅의 모든 국민들과 함께할 수 있는 운동이 되어야 망국적인 운하를 막아 낼 수 있습니다. 전국의 시민사회단체들께 적극적인 참여를 호소합니다.
살아있는 진실의 소리가 승리할 수 있도록 함께 해 주십시오.
단체명담당자 성명직책연락처이메일사무실:
휴대폰:
※ 문의 및 보내 주실 곳 : 경부운하 저지 국민행동 사무국장 이철재 (환경연합 물하천센터 국장)
(전화 02-735-7000 팩스 02-730-1240 휴대폰 010-3237-1650)